Il P.32 , UN BOMBARDIERE DI CONCEZIONE TROPPO AVANZATA

di Achille Vigna

Realizzato con un affrettato iter progettuale e costruito da due diverse ditte, ebbe una vita travagliata conclusasi senza il successo che la sua moderna impostazione avrebbe potuto garantirgli

Il P. 32 fu la risposta dell’ingegner Giovanni Pegna, direttore tecnico della Piaggio, alla specifica di un bando di concorso ministeriale indetto nell’autunno 1934 per un bimotore da bombardamento medio capace di trasportare 1.200 chilogrammi di bombe a 1.000 chilometri di distanza alla velocità massima a pieno carico di 330 chilometri all’ora. Concorso cui aderirono, oltre alla società di Finale Ligure, anche C.R.D.A., Breda, C.M.A.S.A., Fiat e C.A.B.
La sua concezione si basava su un sofisticato sistema di ipersostentazione, a doppio flap e alette a fessura estraibili automaticamente sul bordo d’entrata delle ali (dette anche alette o alule Handley Page), che consentiva un elevato carico alare (e quindi elevata velocità) abbinato a discrete doti di portanza anche alle basse velocità con tendenza a cadere d’ala solo ai limiti dello stallo. Questa particolare soluzione aerodinamica era tecnicamente molto avanzata rispetto ai tempi e si era evoluta attraverso la valutazione dei prototipi P.16, P.23M e P.23R. Ma fu anche un elemento che contribuì a determinare l’insuccesso del velivolo. Un peso fondamentale nella fase di sviluppo lo ebbe la scadenza del bando di concorso, i cui termini ristrettissimi avevano imposto un iter progettuale altrettanto breve.
Derivazione bimotore del P.23R, il P.32 aveva una fusoliera completamente riprogettata e resa idonea all’impiego come bombardiere terrestre, quindi dotata di un comparto ventrale per le bombe, di torrette per l’armamento difensivo, prua vetrata con due posti di pilotaggio affiancati e, sotto, la postazione del puntatore con relativo traguardo ecc.
Spinto da due Isotta Fraschini Asso XI RC 40, lineari a 12 cilindri a V raffreddati ad acqua eroganti 825 CV ciascuno, il prototipo fu completato a tempo di record all’inizio del 1936 e gli fu assegnata una matricola di serie (MM.20529) in luogo di quella a tre cifre normalmente attribuita ai prototipi. Mancandone il tempo, venne persino omessa la fase di valutazione iniziale presso la ditta costruttrice e il velivolo, smontato, fu subito trasferito a Guidonia per il collaudo, affidato all’esperienza di Mario de Bernardi.
Le prove condotte al Centro Sperimentale risultarono evidentemente positive poiché venne dato subito corso ad una prima fornitura di 12 apparecchi (1) compreso il prototipo (MM.20529-20540), alla quale seguì una seconda di ulteriori 5 (MM.20705-20709), tutti con motore Asso XI.
Fondata sulla estrema modernità del bombardiere, la commessa preludeva ordini ancora più consistenti (se ne prevedevano 44 esemplari), dipendenti comunque dal rendimento operativo della prima serie.

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

Assegnati al XXXVII Gruppo del 18° Stormo B.T. (47ªe 48ªSquadriglia) di base ad Aviano a partire dal gennaio 1937, i bombardieri Piaggio rivelarono subito una limitata affidabilità dovuta al precario funzionamento dei loro Isotta Fraschini, la cui potenza si rivelò pure insufficiente a mantenere la quota con un solo propulsore in funzione (requisito fondamentale per un velivolo da combattimento, sottoposto alla reazione della caccia nemica e del fuoco contraereo). Inoltre, ambedue i motori erano a rotazione sinistrorsa e provocavano una pericolosa tendenza a far ”imbardare” il velivolo durante il decollo. Malgrado questi problemi, le doti di volo si rivelarono soddisfacenti, addirittura brillanti, a velivolo scarico, al di sopra dei 250 km/h.
La prima fase addestrativa, che prevedeva il passaggio dei piloti più dotati, venne superata grazie soprattutto all’atteggiamento del comandante dello stormo, colonnello Stefano Fedeli, che impose un accurato e specifico ciclo propedeutico allo scopo di familiarizzare i piloti al particolare comportamento in volo dell’apparecchio, legato allo speciale sistema di ipersostentazione. Questo programma fu pienamente recepito dal comandante del XXXVII Gruppo, maggiore Umberto Rovis, che approfondì la fase pratica con la frequentazione di un breve ciclo addestrativo a Villanova d’Albenga sotto la direzione di Mario Gamna, collaudatore della Piaggio, nonché responsabile della messa a punto degli esemplari di serie e della loro consegna alla Regia Aeronautica.
Nel frattempo, l’ingegner Pegna aveva lasciato la Piaggio per assumere la direzione della società in accomandita ”Studi & Brevetti Gruppo Caproni”, costituita a Reggio Emilia il 20 gennaio 1936 con lo scopo statutario di progettare aeromobili da costruirsi presso l’Officina Sperimentale Reggiane, primo nucleo del grande complesso industriale che sorgerà di lì a poco nella città emiliana. A Finale Ligure, all’ingegner Pegna era subentrato l’ingegner Giovanni Casiraghi, un tecnico ancora sconosciuto le cui straordinarie doti consegneranno all’Italia creazioni aeronautiche di grande prestigio e di elevato livello tecnico. Con l’assunzione del nuovo direttore tecnico, la Piaggio aveva varato nuovi e importanti programmi di sviluppo il cui obiettivo era la conquista di posizioni preminenti nella costruzione di aerei da trasporto idonei all’impiego su rotte transoceaniche. A questo scopo eresse un nuovo stabilimento a Pontedera, destinato alla produzione di plurimotori di grandi dimensioni. L’ingegner Casiraghi, tuttavia, curò inizialmente i lavori concernenti l’attività impostata dal suo predecessore, tra i quali, in primo luogo, la produzione delle due commesse di P.32 (portate a termine negli stabilimenti di Finale) e le relative consegne. Inoltre, a fronte dei problemi tecnici legati all’impiego dei motori Asso XI, Casiraghi elaborò una versione del velivolo dotata di motori stellari Piaggio P XI RC 40 da 1.000 cavalli, disponibili nei due sensi di rotazione. Il relativo prototipo registrò un sensibile miglioramento delle prestazioni generali, benché il maggior ingombro frontale penalizzasse alquanto l’incremento di potenza.
Designato P.32-II, ovvero P.32 seconda serie (per cui gli esemplari con motori in linea divennero P.32-I), ottenne una commessa di 12 macchine (MM.21313—21324), consegnate tra il marzo e il settembre 1938.
A Reggio Emilia, nel frattempo, la società Studi & Brevetti Gruppo Caproni aveva elaborato sotto la direzione di Pegna una serie di progetti (2) tra i quali una variante migliorata dello stesso bombardiere Piaggio, designata P.32bis (Ca.400 secondo la nomenclatura Caproni), caratterizzata dalla stessa ala del P.32, compresi i motori Asso XI e il particolare sistema di ipersostentazione, mentre il complesso fusoliera-impennaggi era di nuova concezione e conferiva all’insieme una linea assai più armonica. Ma anche questo programma di sviluppo, come già era avvenuto alla Piaggio per il primo prototipo, si svolse ”con l’acqua alla gola”.

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

Nel gennaio 1936 era stato sottoscritto un contratto di fornitura per una limitata serie di P.32bis (3), mentre ancora non si conosceva la valutazione del primo esemplare, che esordirà a Reggio Emilia solo il 23 febbraio 1937 ai comandi di Mario Gamna (che Pegna erariuscito a strappare alla Piaggio). Intanto, a 11 mesi dall’ordine, l’Officina Sperimentale Reggiane lavorava a pieno ritmo per l’espletamento della commessa ministeriale, ma la produzione andava a rilento e solo due esemplari erano in fase avanzata di costruzione.
Sull’adiacente aeroporto i collaudi del prototipo avevano messo in luce problemi strutturali alle ali, mentre i motori Asso avevano riconfermato i loro limiti e la loro scarsa sicurezza di funzionamento. Sorsero poi altre difficoltà, correlate alla mancata definizione dell’armamento, che si ripercossero sulla distribuzione dei pesi in fusoliera, quindi sul centraggio del velivolo.
In questa situazione, alla quale faceva da contraltare l’emergere delle difficoltà d’impiego dei P.32 presso il 18° Stormo, si inserì nel marzo del 1937 un nuovo elemento: la necessità di dover approntare, ancora una volta in tempi brevissimi, due apparecchi speciali per partecipare alla nota corsa del Nastro Azzurro, che si sarebbe disputata nei giorni 20 e 21 agosto 1937 sulla tratta lstres-Damasco-Parigi. Designati Ca.405C ”Procellaria”, vennero ricavati da due P.32bis della serie in costruzione alla Reggiane, previo assenso del Ministero dell’Aeronautica.
Il ”cliente” che aveva commissionato i due velivoli era la S.A.N.A.T. (Società Anonima Navigazione Aerea Transatlantica), costituitasi quello stesso anno a Milano con lo scopo di inaugurare collegamenti aerei veloci tra l’Italia e gli Stati Uniti, e, in tale ambito, curare la partecipazione dei due apparecchi a scopo promozionale alla citata corsa e ad una futura Coppa Lìndbergh (4). Nel giro di soli due mesi il primo ”Procellaria” (MM.375) venne completato e collaudato a Reggio Emilia il 19 maggio 1937. Per ottenere il Ca.405C, le modifiche introdotte sul P.32bis riguardarono essenzialmente la rimozione dell’armamento, l’installazione di altri serbatoi di carburante e il rifacimento della prua, ma si decise di soprassedere all’adozione immediata di una chiglia di tipo nautico, prevista da contratto e legata all’impiego trans-oceanico (5).
I collaudi si rivelarono ancora una volta insoddisfacenti, in quanto il Ca.405 manifestò gli stessi problemi strutturali emersi nella valutazione del P.32bis. Durante le prove statiche le ali non avevano superato il carico di rottura mentre in volo avevano dato luogo a vibrazioni. ln maggio, una nuova coppia di ali venne completamente ricostruita e montata sul secondo prototipo che, nel frattempo, era stato completato (MM.376). Era comunque comprensibile che un’ala molto caricata (156 kg/mq) e al tempo stesso dotata di tre sezioni mobili, quali appunto gli ipersostentatori anteriori e i doppi flaps posteriori, pur essendo interamente lignea (un vero e proprio capolavoro di ingegneria e di carpenteria), avesse necessità di una costruzione e di una taratura estremamente accurate, data la sua complessità.
Le valutazioni di Gamna individuarono l’inconveniente nel sistema di ipersostentazione e le vibrazioni sparirono intervenendo sulla compensazione dinamica dei doppi flaps.
I voli d’officina si susseguirono con alacrità ma vennero temporaneamente interrotti da un incidente in atterraggio dovuto all’urto contro ostacoli sulla pista (25 luglio 1937) che comportò ulteriori irrecuperabili ritardi. Si decise pertanto di presentare alla gara un solo apparecchio ed ai primi di agosto fu trasferita a Guidonia la MM.376, con ali ricostruite, alla quale erano stati assegnati il numero di gara I-9 e la marca civile l-SUAN, ispirata ai cognomi dei due piloti Vittorio Suster e Aldo Anzani (designati in origine a comandare un Ca.405 ciascuno).
Anche in quest’ultima fase, i motori Asso Xl continuarono a dare problemi, resi più ardui dalla installazione di speciali radiatori retrattili, su comando azionato dall’abitacolo, che procurarono altre noie al già insicuro sistema di raffreddamento. Le stesse noie erano state rilevate anche nella valutazione del P.32bis i cui propulsori erano muniti dello stesso dispositivo. La messa a punto, pertanto, non poté essere portata a termine in tempo utile per partecipare alla competizione.

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

Ad Aviano, nel frattempo, la situazione presso il 18° Stormo era alquanto mutata. I P.32 della 48a Squadriglia erano stati dotati di armamento completo, articolato su tre torrette girevoli, una dorsale e una ventrale con due SAFAT da 7,7 mm ciascuna e una all’estrema prua con un’arma analoga, singola. Era quindi in fase di svolgimento un intenso programma di voli allo scopo di definire la reale efficienza dell’apparecchio. Ma l’abbandono dei particolari corsi addestrativi necessari ad avvicinare i piloti ad un aereo tanto diverso dagli altri ebbe esiti disastrosi. I tentativi di impiego del bombardiere in assetto di guerra, zavorrato nel vano bombe per simulare il pieno carico, rivelarono l’impraticabilità operativa della macchina, anche se, una volta in volo, si riscontrava una manovrabilità ottima, a livello dei migliori velivoli della sua classe. Ma il minimo inconveniente ai motori (evenienza tutt’altro che improbabile) imponeva al pilota l’immediato sgancio del carico di caduta per evitare una catastrofe. Anche il rientro in condizioni normali a velivolo carico era un vero incubo per le difficoltà insite nella manovra d’atterraggio la cui esecuzione imponeva la massima delicatezza.
Un ricordo del sergente maggiore pilota Rino Rustignoli, della 47ª Squadriglia, vale a chiarire il comportamento del P.32-I. Alla conclusione di un volo addestrativo (siamo nell’estate del 1937) condotto col velivolo scarico, il pilota (qui in veste di allievo) iniziò l’avvicinamento con forte angolo di discesa per mantenere come d’uso una velocità superiore ai 160 km/h (al di sotto di questa, l’aereo manifestava una tendenza a cadere d’ala, quale segnale di stallo imminente) e piccolo angolo di curvatura dei flaps, portato al massimo poco prima di atterrare; ma appena toccata la superficie della pista in maniera apparentemente dolce (occorre non dimenticare che si trattava di piloti di S.81, una farfalla se paragonato al P.32 !), per eccesso di ipersostentazione l’apparecchio rimbalzò tanto forte da ritrovarsi più alto degli hangars a lato del campo. Al culmine del rimbalzo l’aereo abbozzò una insidiosa caduta d’ala a sinistra, opposta al senso di rotazione delle eliche, immediatamente compensata dal pilota con cloche, manetta (e… adrenalina al massimo !), quindi, dopo altri grandi balzi, saltelli e scossoni, finalmenteì si fermò. C’è veramente da chiedersi quale sarebbe stata la conclusione di quell’atterraggio se l’aereo fosse stato a pieno carico. A Guidonia, malgrado la mancata partecipazione alla gara, i collaudi del Ca.405C proseguirono per tutto il mese di settembre del 1937, probabilmente con ambedue i velivoli. Uno di essi rientrò poi in ditta per l’installazione della chiglia nautica, secondo un disegno che riprendeva una soluzione già adottata anni prima sul P.23M.
Nel 1938, ultimati i lavori, il Ca.405 affrontò un ultimo ciclo di prove al Centro Sperimentale con Mario De Bernardi (maggio-giugno 1938) prima di essere definitivamente abbandonato (I’MM.37S sarà dichiarato fuori uso e radiato il 19 giugno 1939)

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

Nell’estate del 1937, all’0fficina Sperimentale Reggiane erano ripresi i lavori di completamento della commessa dei P.32bis. Proseguivano anche i collaudi del prototipo allo scopo di eliminarne gli inconvenienti, ma i voli effettuati fino al dicembre del 1937 rilevarono la persistenza di prestazioni inferiori a quelle contrattuali per deficienza di potenza. Di conseguenza, anche questo apparecchio subì la stessa modifica cui era stato sottoposto un anno prima il P.32. Nel gennaio 1938 i motori Asso vennero sostituiti coi radiali Piaggio P X RC 40 da 1.000 cv e nella nuova configurazione il P.32bis fu portato in volo da Gamna il 12 febbraio 1938, registrando un miglioramento nelle caratteristiche generali e un comportamento finalmente normale al decollo grazie al senso di rotazione, opposto tra loro, delle due eliche.
Ma furono constatazioni epidermiche che non ebbero il tempo di materializzarsì in un completo ciclo di collaudi. Infatti il 25 febbraio 1938, al sesto volo d’officina coi radiali Piaggio, un’avaria al motore sinistro degenerò in incendio provocando un atterraggio fuori campo dal quale si salvarono a stento i due motoristi mentre lo sfortunato Gamna, probabilmente con le gambe spezzate, non ebbe la forza di uscire dall’ abitacolo e perì nel rogo.
Il completamento del secondo prototipo fu interrotto dalla sopravvenuta sospensione della fornitura il 12 aprile 1938.
Questi eventi ebbero riflessi negativi anche sui P.32 in servizio al XXXVII Gruppo, al cui comando era frattanto subentrato il tenente colonnello Arnaldo Lubelli, dove la 47ª Squadriglia operava ancora con aerei privi della torretta di prua (sostituita da un simulacro), segno evidente di abbandono del programma valutativo. Erano stati peraltro consegnati i primi esemplari con motori Piaggio, anche se privi di armamento, ma gli incidenti continuarono a ripetersi. Secondo alcune testimonianze, almeno uno sarebbe culminato con l’incendio dell’apparecchio, con conseguenze drammatiche per l’equipaggio, anche se il diario storico del 18° Stormo, un documento normalmente molto attendibile, non ne fa menzione.
Accantonata comunque ogni velleità di impiegare il P.32 in ruoli di prima linea, sancita di fatto il 12 aprile 1938, si tentò di utilizzarlo nell’addestramento, assegnandolo alla Scuola Bombardamento che aveva sede proprio ad Aviano. A tale scopo, il 31 maggio 1938 tutti i P.32 furono versati al locale Magazzino M.S.A. Alla scuola andarono anche gli ultimi velivoli della II serie (P.32-II con motori Piaggio), che all’epoca della radiazione dalla prima linea erano in fase di consegna.
Mancano notizie in merito all’impiego del bombardiere nel ruolo addestrativo, ma il comportamento in volo del tutto particolare, in quanto connesso alla sua impostazione aerodinamica, non avrebbe certo giovato ad allievi destinati a macchine completamente diverse quali erano I’S.79 e il BR.20.
L’accantonamento ad Aviano fu infatti breve: il 31 marzo 1939 tutti i P.32 vennero trasferiti a Jesi, e pochi mesi dopo una parte fu inviata a Lampugnano, ma non se ne conoscono i motivi. In uno di questi voli, il 18 luglio 1939 un esemplare atterrò lungo e investì il margine estremo della pista, andando a fuoco. Nel rogo perirono tutti i membri dell’equipaggio, composto da due piloti (maresciallo Alete Ballabeni e sergente maggiore Giuseppe Di Giovanni) e da due avieri. È questo l’unico incidente grave di cui esista il supporto della conferma ufficiale.

Il P.32 fu opera di un progettista brillante e geniale, il cui straordinario intuito, nell’ambito di creazioni d’avanguardia, fu rivolto al conseguimento della massima penetrazione aerodinamica, specialmente attraverso l’eliminazione delle resistenze passive. I metodi escogitati dall’estroverso e scorbutico ingegner Pegna per raggiungere tale obiettivo non sempre furono percorribili sul piano pratico, o, quando lo furono, non si rivelarono sempre affidabili. È questo il caso del P.32, il cui insuccesso è comunque da collocare in un contesto più ampio quale fu il vasto panorama di proposte offerto dall’industria nazionale nella seconda metà degli anni Trenta e le conseguenti disponibilità di scelta.
Paragonato agli altri concorrenti, sul piano dell’impiego strettamente militare, il P.32 fu un aeroplano di concezione assai spinta nel quale l’esasperazione delle caratteristiche comportò una mole più elevata di problemi da risolvere. Non sembra quindi azzardato sostenere che un ruolo prevalente nella sua radiazione Io ebbero i migliori rendimenti del BR.20 e dell’S.79. I risultati dei collaudi del P.32bis, culminati col tragico incidente del 25 febbraio 1938, furono solo la causa occasionale che determinò il definitivo abbandono dell’apparecchio. Nulla infatti avrebbe ostacolato una soddisfacente messa a punto finale del P.32bis, ma sussisteva, in ultima e definitiva analisi, la consapevolezza di poter disporre di altri apparecchi maggiormente rispondenti alla specifica ministeriale, meno complessi e più affidabili.

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

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