L’elicottero nel lavoro aereo: le prime compagnie italiane

Achille Vigna, anche con qualche personale ricordo, ci documenta, nell’Italia degli anni ’50, la parabola dell’impiego dell’elicottero nel lavoro aereo, la nascita delle prime società, le nuove esperienze, le grandi speranze e le difficoltà economiche che ne determinarono un temporaneo declino. (ndr)

Tra quanti trascorsero le vacanze nella riviera romagnola nel lontano 1951, molti sicuramente ricordano, come chi scrive (all’epoca un marmocchio di nove anni), la straordinaria attrazione esercitata da quell’elicottero che volava sulle spiagge lanciando manifestini o addirittura tubetti di dentifricio “Chlorodont” appesi a piccoli paracadute. Per i bambini era un gioco, ma intervenivano anche i grandi e tutti si accapigliavano sotto al fragore di quel mezzo inusitato che stazionava a una sessantina di metri, per carpirne i messaggi pubblicitari e partecipare in qualche modo alla novità che esso rappresentava.
Era uno dei due Bell 47D dell’Aersilta, che fu in assoluto la prima compagnia di lavoro aereo dotata di elicotteri in Italia, e tra le prime in Europa.
Fu un’iniziativa da pionieri, nata da quel clima di rinascita e di fiducia nel domani che animava l’Italia semidistrutta dell’immediato dopoguerra. Era la voglia incontenibile di creare qualcosa di nuovo, di eclatante, per rifarsi una vita attuando scelte proprie, per raggiungere il successo. In quello scenario squallido e disastrato, dominato da una crisi devastante ma ricchissimo di fervore creativo, sorsero mille iniziative: alcune intelligenti, altre ingenue, altre ancora del tutto peregrine, frutto più di facili entusiasmi che di ragionata ponderazione. Questo il fertile sottobosco che originò la creazione di compagnie aeree dotate di elicotteri, e la molla fu ancora una volta il fascino esercitato sulle masse dall’aviazione. L’enorme sviluppo impresso dalla guerra aveva evoluto l’ala rotante al punto da rendere disponibili elicotteri di piena affidabilità e in Italia questa nuova realtà era ancora tutta da scoprire. Quanto a chiave di sicuro successo, sembrò l’uovo di Colombo.

1-2.  Il Bell 47D-1 Utility ISILT, alla fiera di Milano, 1950 (Ing. Carlo Carlesi).

Costituita a Milano dal giornalista Leone Concato nel maggio 1949, l’Aersilta S.r.l. (poi trasformata in SpA) prevedeva tra gli scopi statutari l’esecuzione di aero disinfestazioni antimalariche, attività pubblicitarie e di aerotaxi servendosi esclusivamente di mezzi ad ala rotante. Obiettivo prioritario iniziale fu il tentativo di affittare i due Bell 47D acquistati dal Ministero dell’Agricoltura con fondi ERP (European Recovery Program, ovvero il Piano Marshall) (I-MAFO, I-MAGR) impiegati nella lotta antimalarica in Sardegna per utilizzarli in analoghi scopi e nella bonifica dei raccolti nell’Italia centro-meridionale. Detti aeromobili erano stati affidati ai due primi piloti di elicottero italiani: il Ten. Col. Ranieri Piccolomini e il Magg. Carmelo Bellinvia, ambedue brevettati nello stesso 1949 frequentando la scuola della Bell situata a Niagara Falls, nello stato di New York. L’utilizzo innovativo di tali modernissimi mezzi si fondava sul previsto ed imminente esproprio dei grandi latifondi e la successiva distribuzione delle terre ai contadini, presupponendo la cessione a privati dell’intero settore di bonifica, ma la risultante riforma agraria concesse ben poco spazio a simili iniziative e il relativo contratto poté essere negoziabile solo con una compagnia dotata di apparecchi propri e limitatamente alle zone demaniali non ancora assegnate.
Perciò l’Aersilta si assicurò la collaborazione di Bellinvia, dimissionario dall’Aeronautica Militare, e acquistò in proprio il Bell 47D-1 Utility I-SILT (c/n 158), assumendo anche la rappresentanza generale per l’Italia della Bell. Nel contempo si trasformò in società per azioni, affidando a Leone Concato la carica di amministratore delegato. Fissata la propria sede legale a Milano, in Corso Matteotti 9 e la base di armamento in un “eliporto” dedicato a Enrico Forlanini, posto sul tetto di un palazzo del quartiere Fiera (in pratica, la terrazza dell’edificio con una piccola officina), l’Aersilta fece parlare di sé fin dai primi voli svolti nella primavera 1950. Costituì inoltre la grande novità della Fiera Campionaria di quell’anno effettuando anche servizi di elitaxi con la Stazione Centrale.
Fu la maggiore attrazione anche in quella di Verona (luglio-agosto 1950), con l’I-SILT che si innalzava verticalmente portando sotto al ventre un sedile da cui lo spericolato paracadutista Salvatore Cannarozzo si lanciava in cadute libere mozzafiato da 2000 metri, ritardando l’apertura fino all’ultimo secondo. In questa sede, l’elicottero diede anche le prime dimostrazioni sulla sua validità d’impiego nel campo sanitario. Portando una barella agganciata al lato destro della fusoliera, gareggiò in velocità con le autoambulanze, invariabilmente battendole sul tempo con largo margine, malgrado le strade di allora del tutto sgombre. Dopo i risultati incoraggianti dei primi mesi di attività, l’Aersilta acquisì un secondo Bell 47D, il c/n 77 I-SUSI, usato, che affiancò al primo per dare corso alle numerose richieste di prestazioni. Ma in una situazione tanto prospera non tardò a nascere la concorrenza. 

1. Il Bell 47D I-SUSI, nella configurazione in cui venne acquistato dalla Aersilta (1950) (Ing. Carlo Carlesi).  2.  I-SUSI dopo la metamorfosi richiesta dallo sponsor, ripreso all’idroscalo di Milano nel giugno 1951. Nel corso di quell’estate destò enorme curiosità sorvolando a bassa quota le spiagge romagnole per sfruttare il richiamo pubblicitario costituito dal mezzo in sé, enfatizzato col lancio di tubetti di dentifricio appesi a piccoli paracadute. Andò completamente distrutto per un incidente presso Varese il successivo 1°settembre, mentre si esibiva sul circuito del campionato mondiale di ciclismo, causando la morte dei due occupanti, il pilota Carmelo Bellinvia e il direttore dell’ufficio pubblicità della Chlorodont, Dr.Sigfrido Barghini (Ing. Carlo Carlesi).

In base a ricerche approfondite dell’ing. Enrico Rebora (1) con studi rivolti ai molteplici aspetti tecnici e gestionali di questo particolare settore, il 1°luglio 1950 venne costituita, ancora a Milano, la E.L.A. (Elicottero Lavoro Aereo) S.p.A., che avrebbe svolto la propria attività servendosi di elicotteri Hiller 360 prodotti dalla United Helicopters Inc. di Palo Alto, California, fruendo di basi commerciali che questa ditta, diretta concorrente della Bell, aveva istituito in Francia.
Fissata la sede legale in Milano, in via S. Protaso 2, con altrettanto coraggio, il 6 luglio 1950 la neonata compagnia inviò il proprio pilota Ezio Dell’Acqua a brevettarsi in Francia nella scuola di Cormeilles en Vexin. La perizia dell’allievo, ex veterano di guerra, fu tale che 20 giorni dopo superò brillantemente le prove di brevetto.
Quindi, il 27 luglio la ELA acquistò un Hiller 360, UH12-6H1, (c/n 120) I-ELAM, ex svizzero HB-XAI, che Dell’Acqua portò felicemente in volo in Italia. Superate le prove di omologazione del RAI e i problemi burocratici sicuramente più ardui di quelli tecnici, concernenti le licenze d’esercizio, l’elicottero si trasferì in Sicilia per eseguire disinfestazioni antimalariche. Seguito da un autocarro officina, effettuò il tragitto con voli a tappe lungo la penisola che richiamarono l’attenzione di un numeroso e meravigliato pubblico.
Dotata di un mezzo affidabile almeno quanto il tipo Bell, la ELA aveva gli stessi scopi statutari dell’Aersilta. Seguendone le orme, assunse la rappresentanza della Hiller per l’Italia e sfruttò la novità del mezzo, ottenendo commesse di lavoro per reali esigenze legate al suo impiego e all’inizio prosperò: in soli cinque mesi di attività effettuò 250 ore di volo percorrendo oltre 15.000 km.
Simili valori sarebbero sicuramente aumentati se un incidente (marzo 1951) non avesse bloccato l’utilizzo dell’I-ELAM per alcuni mesi. Ma era una situazione estremamente instabile anche sotto l’aspetto delle commesse, perché legate in prevalenza a necessità di disinfestazione antimalarica che una volta soddisfatte avrebbero esaurito i bisogni dell’utenza.
Sempre in strettissima concorrenza tra loro, le due società arrivarono persino all’aperto antagonismo, sfidandosi nella Prima Gara Aerea per Elicotteri, svoltasi a Milano il 20 maggio 1951. Camelo Bellinvia con l’I-SUSI ne fu il vincitore su Meloni con l’altro Bell dell’Aersilta e su Dell’Acqua con Hiller 360.
Poi fu il momento magico degli sponsor, fenomeno innovativo per l’epoca e ancora tutto da scoprire, tanto è vero che sia nello statuto di ambedue le società, sia nella puntigliosa ricerca
del Rebora, la pubblicità stava all’ultimo posto!
Le occasioni d’impiego in quel fecondo periodo impose quindi l’acquisto di un secondo Hiller 360 ,UH12-6H1, (c/n 129) I-ELIK. Mentre l’I-ELAM faticosamente rimesso in efficienza poté occuparsi in prevalenza della disinfestazione antimalarica, soprattutto in Sicilia. Un primo contratto per svolgere attività di propaganda fu stipulato con un consorzio per la produzione e la vendita della canapa ma ebbe breve vita. Di maggiore successo fu quello sottoscritto con la società Pibigas da parte della ELA in quanto accelerò incredibilmente la diffusione della nuova fonte di calore. Dal giugno 1951, l’ Hiller 360 I-ELIK scorrazzò per tutta Italia esibendosi in manifestazioni pubblicitarie, pilotato da Pasquale “Lino” Bartolucci, altro veterano della Regia Aeronautica istruito da Dell’Acqua. Ancora una volta il ricordo di un bambino (lo stesso di prima) in occasione della festa annuale di San Pietro a Faenza nel giugno 1952. Nelle due centralissime e adiacenti piazze del Popolo e della Libertà gremite di gente suscitò stupore e meraviglia il fragoroso intervento dell’elicottero preceduto da un intermezzo musicale che con voce maschile e a tutto volume cantava : “…Pibigas, Pibigas, la misteriosa fiamma che dà luce e dà tepor…”.
Il colpo di fortuna dell’Aersilta fu invece il rapporto con la Chlorodont che noleggiò virtualmente a tempo indeterminato l’I-SUSI dopo completa revisione e trasformazione nella configurazione idro. Per enfatizzare il messaggio pubblicitario, gli scarponi avevano la forma di giganteschi tubetti di dentifricio. Si aprì quindi un periodo di intensa e proficua attività, per la compagnia e per lo sponsor, con netti vantaggi per entrambi.

1. Nella foto, probabilmente scattata da Giorgio Apostolo, l’Hiller 360 condotto da Ezio Dell’Acqua duranta la Prima Gara Aerea per Elicotteri svoltasi a Milano il 20 maggio 1951, conclusasi con la vittoria di Carmelo Bellinvia sul Bell 47D I-SUSI.  2. Hiller I-ELAM  ancor privo di uno sponsor,  diretto in Sicilia per le disinfestazioni antimalariche,  si esibisce durante uno dei numerosi scali tecnici per rifornirsi, attirando folle di curiosi.  3. L’ I-ELIK Pibigas a Forlì nel 1952: ai comandi è Lino Bartolucci.  4.  I-ELIK “Pibigas” in decollo dall’aeroporto di Forlì il 1°giugno 1952 per esibirsi sulla città; fu una delle ultime apparizioni della ELA prima della sua liquidazione.

Ma già in quell’estate del 1951, la situazione stava volgendo al peggio, considerato che solo l’attività dell’I-SUSI manteneva in attivo l’intero giro d’affari della piccola compagnia. Tra le cause, il levitare dei costi di manutenzione, specie nell’approvvigionamento dei ricambi, con prezzi più che raddoppiati rispetto alle previsioni. Motivazione di fondo, l’irreperibilità dei pezzi, sia Bell sia Hiller, letteralmente requisiti dall’U.S.Army per le esigenze della guerra di Corea. Sussisteva inoltre l’annoso problema del rincaro del costo del carburante. Ma le insistenti richieste delle due compagnie al Ministero dei Trasporti, di concerto con quelle esercenti le linee aeree, volte ad ottenere prezzi particolari e sovvenzioni, finì nel nulla. Per questi motivi, già nell’aprile 1951 i collegamenti elitaxi Fiera Piazza Duomo Stazione Centrale non ebbero in pratica alcuno svolgimento causa il costo proibitivo dei biglietti (Per un’ora di volo, il nolo era salito dalle 32.000 lire del 1949 alle 210.000 lire del 1951. A puro titolo di raffronto, un docente di liceo percepiva nel 1951 circa 45.000 lire mensili).
Fu quindi il business pubblicitario a tenere in vita le due compagnie. Attrezzato un eliporto presso Rimini, nell’estate 1951 l’I-SUSI Chlorodont fu l’onnipresente attrattiva della riviera romagnola, pubblicizzando con ogni mezzo l’allora celebre dentifricio. Anche l’I-ELAM Pibigas vi fece più volte la propria apparizione, ma per ambedue fu il canto del cigno.
Il 1°settembre 1951, esaurita la campagna balneare, l’I-SUSI si presentò sul circuito del campionato mondiale di ciclismo tenutosi a Varese per svolgere il consueto programma pubblicitario. Ma volando sul percorso, per cause inspiegabili, il Bell 47 cadde di schianto in località Case Nuove di Fogliaro, incendiandosi. Nel rogo perirono il comandante Bellinvia e il dott. Sigfrido Barghini, dirigente dell’ufficio pubblicità della Chlorodont. Dato il folto pubblico presente, la tragedia avrebbe potuto trasformarsi in una strage. Tuttavia, la conseguenza più immediata fu l’interruzione del rapporto con lo sponsor che avrebbe poi innescato il declino della compagnia. Con l’elicottero superstite l’Aersilta tentò di proseguire l’attività nel settore aerotaxi ma l’emergere della psicosi sulla pericolosità dell’elicottero provocò un netto calo dell’interesse e quindi del volume d’affari. Fortunatamente, sotto la guida disinibita di Leone Concato, la società aveva altre frecce al proprio arco. L’ala rotante aveva ormai suscitato l’interesse dell’Aeronautica Militare e l’istituzione di un primo reparto con compiti addestrativi e di soccorso era unicamente condizionata da una fornitura di tre Model 47 che l’Aersilta avrebbe soddisfatto, sanando così anche la propria situazione finanziaria. Nella sua qualità di agente Bell per l’Italia, la società di Concato tentò infatti con ogni mezzo di ottenere dalla ditta di Fort Worth un regolare espletamento della commessa. Ma le ordinazioni dell’U.S.Army avevano saturato la capacità produttiva della ditta americana almeno per il successivo biennio. Nel conflitto coreano l’elicottero aveva rivelato per la prima volta tutta la duttilità d’impiego che gli era propria, anche se limitata a settori quali il collegamento e il soccorso. Il suo ruolo assunse maggiore importanza anche a causa della tormentata orografia del teatro d’operazioni, in quanto privo di vie di comunicazione. Considerati priority one, i Model 47 sarebbero stati disponibili solo a guerra conclusa. In questa prospettiva, Concato chiese ed ottenne da Larry Bell la licenza di produzione dell’aeromobile (2) ed iniziò la ricerca affannosa del costruttore che avrebbe potuto dare esecuzione pratica ai numerosi contratti militari che si stavano materializzando.

1. Fiera di Verona 30 luglio 1950, Salvatore Cannarozzo seduto sotto all’I-SILT, effettuò il primo lancio da elicottero in Italia; seguito col fiato sospeso da migliaia di spettatori, lo eseguì in caduta libera da 2000 metri. Perse la vita il 3 maggio 1953 al Lido di Venezia dopo il lancio da un monomotore S.I.A.I. Marchetti da 3000 m: aveva programmato di aprire il paracadute a 30 metri ma si sfracellò al suolo, aveva 32 anni.  2.  Lino Bartolucci davanti al I-ELIK sull’aeroporto di Forlì nel 1952.  3-6. Alcune immagini del Hiller 360 I-ELIK utilizzato nel maggio 1951 dal suo primo sponsor, un consorzio per la produzione e la vendita della canapa, qui sopra in esibizione nella Piazza della Signoria a Firenze.  7-8. Lo stesso sull’eliporto “Leonardo da Vinci” situato sul tetto del padiglione n.32 della Fiera di Milano (Aeronautica Militare via Achille Vigna).

Mentre si svolgevano questi eventi, l’impiego dell’elicottero nel settore civile, almeno in Italia, stava languendo. La situazione deficitaria dell’Aersilta si ripercosse anche sulla compagnia concorrente. Anziché godere dei vantaggi di un monopolio pressoché assoluto, anche se momentaneo, la ELA ne fu danneggiata per la sfiducia insinuatasi nei committenti, con letali riflessi nel conseguente levitare dei premi assicurativi. Soffrì a sua volta dell’aumento dei costi di manutenzione e del carburante che portarono ad un vertiginoso aumento delle tariffe orarie (dalle 27.500 lire del 1950 alle 180.000 lire del dicembre 1951). Già dalla primavera del 1952 un solo elicottero bastava ampiamente ad espletare le magre commesse. Pertanto, Ezio Dell’Acqua poté trasferirsi alla Piaggio in qualità di pilota collaudatore per procedere ai voli di prova del prototipo birotore P.D. 4, progettato da Corradino D’Ascanio. Era una macchina promettente e di buone caratteristiche che in un diverso contesto di mercato avrebbe avuto probabilmente seguito, e si fantasticarono futuri acquisti da parte della E.L.A., che avrebbe impiegato commercialmente il suo derivato P.D.5, ancora giacente sui tavoli da disegno. Ma tra gli azionisti della Piaggio i detrattori dell’ala rotante andavano aumentando in proporzione allo svanire dei proventi della Vespa utilizzati per investimenti infruttuosi. L’8 agosto 1953, un banale e non grave incidente mise a terra il P.D. 4: era quanto occorreva per chiudere definitivamente ogni attività della ditta genovese in questo settore. Ai primi del 1952, intanto, dopo vani tentativi con le più importanti imprese aeronautiche nazionali, Concato trovò in una piccola azienda come l’Agusta il partner che cercava. Del resto, il mondo industriale italiano aveva assistito a vari tentativi costosissimi e infruttuosi intrapresi in questo particolare settore, in particolare quelli della Piaggio e della B.G.M. (3), e non credeva nell’elicottero. Ma l’esame dei piani costruttivi del Model 47, con particolare riferimento alla complessa struttura del rotore, aveva suscitato in Domenico Agusta (4) un fascino e un interesse straordinario e fu così che la minuscola fabbrica che egli dirigeva assieme alla madre e ai fratelli intraprese una svolta fondamentale che l’avrebbe trasformata in una holding internazionale.
La ditta di Cascina Costa, tuttavia, non subentrò immediatamente nella licenza di produzione del Model 47, ma lavorò in regime di sub-committenza nei confronti dell’Aersilta, che avrebbe curato, nella sua qualità di agente della Bell, la distribuzione e la rappresentanza commerciale dell’elicottero prodotto in Italia. Questo era il senso del primo contratto tra Concato e gli Agusta. Ma la compagnia era ormai sopraffatta da una insanabile situazione debitoria dovuta alle rinunce dei clienti, tra cui quella clamorosa dell’Ente Fiera di Milano, dettata tanto da ragioni di sicurezza quanto economiche, tra cui l’aumento vertiginoso dei costi assicurativi connessi all’evento luttuoso di Varese. L’Aersilta fu pertanto costretta a cessare di esistere, venendo di fatto assorbita ai primi del 1953 dalla Agusta, che, trasformata in società per azioni il 27 maggio di quell’anno, subentrò sia nella licenza di produzione sia nel rapporto di rappresentanza con la Bell.
A sua volta abbandonata dallo sponsor, sopraffatta dai debiti e dalle difficoltà di approvvigionamento dei ricambi, la ELA sopravvisse per poco più di un anno: nel 1953 uno dei due Hiller era esposto alla Fiera di Milano, ma fu probabilmente l’ ultima apparizione di questo tipo di elicottero in Italia. Del resto, benché tecnicamente meritevole quanto il suo antagonista, l’Hiller 360 non fu al centro di altrettanto valide iniziative imprenditoriali. Ambedue i mezzi saranno radiati dal RAI, uno nell’aprile, l’altro nel maggio 1954 dopo la vendita ad acquirenti esteri. Mentre anche questa società stava avviandosi alla liquidazione, si inaugurò definitivamente l’epoca Agusta, in cui Leone Concato, nei venticinque anni successivi per indubbi meriti, ebbe parte di rilievo sia nel ruolo di direttore di produzione sia in quello di direttore editoriale della rivista Ala Rotante. Grazie alla sua non comune intraprendenza abbinata a notevoli doti manageriali fu inoltre rappresentante per l’Italia della Douglas Aircraft Co. ed ebbe parte di rilievo nell’acquisizione dei Douglas DC-9 da parte dell’Alitalia e nella cessione della licenza di produzione del PD-808 alla Piaggio. Per l’Agusta promosse e diresse gli accordi con la Boeing-Vertol per la produzione del CH-47 Chinook e con la Sikorsky per la costruzione dei monorotori AS-61D Sea King e HH-3F Pelikan. Con l’entrata dell’Agusta nel Gruppo EFIM fu pure consigliere di amministrazione della S.I.A.I. Marchetti. La straordinaria carriera di Concato si interruppe tragicamente il 27 maggio 1977 quando, in vacanza in Sardegna nella sua villa di Porto Cervo, venne rapito dall’anonima sequestri. Nonostante la famiglia avesse pagato un riscatto non tornò mai a casa. Il suo corpo non venne mai ritrovato.
Grazie alla sua opera, l’Agusta continuò a progredire soprattutto per le cospicue commesse militari. Vennero inoltre varati programmi per diffondere l’ala rotante in tutta Europa ma per molto tempo i costi proibitivi daranno ben poco spazio al suo utilizzo civile. Men che meno in Italia, in cui l’entusiasmo di due minuscole compagnie era esploso nell’effimero boom di due stagioni per poi finire nell’oblio più totale. 

Achille Vigna

Si ringrazia l’ing. Carlo Carlesi e il Sig. Pier Giorgio Bartolucci per la gentile collaborazione alla parte iconografica del presente articolo. Quando non diversamente indicato, le fotografie appartengono all’archivio dell’autore.

NOTE

1) Dipendente della Società Ernesto Breda, Rebora esercitava anche attività di libero professionista oltre che di apprezzato giornalista e pubblicista aeronautico.
2) …..Concato non mollò l’osso e alla fine disse: “Ma se per questi tre elicotteri l’America rischia di perdere la guerra in Corea, dateci almeno la licenza di produzione! “Why not ?” fu la risposta di Larry Bell. E così il giornalista vicentino si ritrovò la licenza di produzione per l’Italia e per numerosi altri paesi degli elicotteri “Bell”. (Giuseppe D’Avanzo: Ali e Poltrone, pag. 785. Ciarrapico Editore, Roma 1976)
3) Finanziata dal conte Ettore Manzolini, la B.G.M. (dalle iniziali di Bordoni, Giannini, Manzolini) aveva realizzato elicotteri su progetto degli ingg. Ferdinando Bordoni e Carlo Gianini l’ultimo dei quali, il B.G.M. 2, si impose all’attenzione del pubblico per la curiosità che esso rappresentava, ma non ebbe successo commerciale. Altrettanto avverrà per la Aer Lualdi & C. il cui valido prodotto, il monorotore E.S. 53 ideato da Carlo Leopoldo Lualdi, fu di poco successivo alle creazioni di Corradino D’Ascanio e a quelle del duo Bordoni-Gianini.
4) Tecnico e progettista di notevoli capacità, alla morte del padre nel 1927 Domenico Agusta aveva assunto assieme alla madre e a uno dei fratelli la responsabilità dell’azienda. Negli anni trenta aveva ideato e realizzato l’Agusta AG. 2 motoaliante tra i primi di questo tipo in Italia. Nell’immediato dopoguerra, diresse la costruzione di una piccola serie di biplani I.M.A.M. Ro.41 per l’Aeronautica Militare. Quindi, in assenza di ulteriori commesse militari riconvertì lo stabilimento per produzioni di altro tipo. Si dedicò inoltre alle motociclette creando la “Meccanica Verghera”, i cui prodotti, le celebri MV Agusta, risollevarono la situazione debitoria della ditta imponendosi a livello nazionale e internazionale nel settore agonistico e in quello commerciale.

WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com
error: Content is protected !!