Gli strani MiG di Varsavia

di Achille Vigna e Federico Grattoni

Gli sviluppi del MiG 15 e del MiG 17 realizzati in Polonia dopo una lunga e difficile attività sperimentale svolta sotto l’incubo della minaccia di un’invasione dall’Ovest alimentata dalla guerra fredda

Nella contrapposizione tra Est e Ovest, enfatizzata dal clima di ostilità latente e di perenne allerta creato dalla guerra fredda, il MiG 15 rappresentò nei primi anni cinquanta il prodotto di maggior prestigio della tecnologia sovietica, essendosi dimostrato sin dal conflitto coreano un avversario assai pericoloso, capace di competere e talvolta anche di superare i migliori caccia coevi. Fin dall’estate del 1951 cioè molto prima di quanto l’Occidente ritenesse, l’acuirsi della tensione internazionale aveva favorito la sua rapida diffusione presso le aviazioni del Patto di Varsavia. In agosto, infatti, i primi esemplari di costruzione sovietica furono assegnati anche alla Polskie Wojska Lotnicze (PWL), l’Aeronautica Militare Polacca che li destinò al 1°Pułk Lotnictwa Mysliwskjego “Warszawa” (1°Reggimento di Aviazione da Caccìa “Varsavia”), già dotato di Yak 17 e Yak 23, di base a Minsk-Mazowiecki. In questa nazione, che a differenza di altre dell’Est vantava un passato aeronautico autoctono di buon livello, il binomio MiG 15/MiG 17 ebbe una interessante e complessa evoluzione dettata dall’aspirazione di conseguire una tecnologia indipendente o comunque asservita il meno possibile a quella sovietica.

Lim-1 e Lim-2

Così fu che nel marzo 1951, in piena escalation militare, il governo di Varsavia riuscì ad ottenere da Mosca la concessione di produrre il velivolo in loco ed in maggio ottenne i piani di costruzione assieme al MiG 15 matricola numero 113074 come modello, affidando la produzione in serie alla ricostruita WSK (Wytwomia Sprzetu Komunikacyjnego, letteralmente Fabbrica di Mezzi di Comunicazione di Mielec).
A sottolineare sino a che punto era ritenuto possibile e imminente lo scontro tra i due blocchi, non meno di sessanta MiG 15 di costruzione sovietica vennero comunque consegnati alla PWL entro ì primi del 1952. Corrispondenti all’organico di due reggimenti, vennero ufficialmente presentati al pubblico il 22 luglio 1952 (data della festa nazionale polacca) allorché sorvolarono in formazione una parata militare. Pochi giorni prima, il 17 luglio, il pilota collaudatore Magg. Eugeniusz Pniewski portava in volo il primo Lim-1 (denominato in origine LiM, Licencyjny Mysliwiec ovvero “caccia su licenza” poi semplicemente Lim), matricola n. 1A 01-001 assemblato con componenti prodotti nell’Unione Sovietica (secondo il criterio di assegnazione dei numeri di matricola ai velivoli prodotti in Polonia, 1A indica la sigla di officina, 01 la  serie, 001 il numero individuale dell’aeroplano relativo alla serie). Altri cinque esemplari vennero costruiti nel 1952 con lo stesso metodo (1A 01-002/1A 01-006). Nei rapporti coi russi, il velivolo venne identificato, secondo la designazione in codice sovietico, come “Produkt C” (1).
Dal gennaio 1953 la fabbricazione venne interamente eseguita in Polonia, a partire dal Lim-1 matricola n. 1A 02-001, e raggiunse i 227 esemplari, divisi in 12 serie, l’ultimo dei quali usci dalla WSK il 1°settembre 1954.
Anche il motore aveva seguito una prassi costruttiva analoga. Designato Lis-1 (Silnik, motore), era la riproduzione dell’RD-45F da 2.270 kg/s costruita negli stabilimenti RSK di Rzeszóv.
Molto prima che iniziasse questa febbrile attività, la mobilitazione a tempo pieno delle migliori menti dell’industria aeronautica sovietica aveva consentito di raggiungere importanti traguardi tecnologici. Proseguendo gli studi di perfezionamento del “Nene” britannico, i tecnici della Klimov ottennero il VK-1, da 2.700 kg/s, che permise a Mikoyan e Gurevich di realizzare nel 1949 il MiG 15bis, dotato anche di freni aerodinamici più efficienti, dì avionica aggiornata, mentre due cannoni Nudelmann Richter NR 23 da 23 mm, con 80 colpi, sostituivano sotto la presa d’aria gli NS 23 (invariato l’N 37D con 40 colpi posizionato alla destra).
Il MìG 15bis permise all’Unione Sovietica di mantenere la supremazia tecnica anche nei confronti delle nazioni del Patto di Varsavia che ambivano ad uno sviluppo aeronautico indipendente. Le esigenze di difesa, ritenute imprescindibili e al di sopra di qualsiasi altra considerazione di opportunità di parte, fecero sì che cospicue aliquote di MiG 15bis di costruzione russa entrassero in linea nel 1953 proprio mentre la WSK cominciava a sfornare i propri Lim-1, ormai superati. Solo nel 1954 il “bis” potè a sua volta essere prodotto su licenza quando era già uscito il MiG 17. Designato Lim-2  (nei rapporti russo-polacchi “Produkt CD”, corrispondente al sovietico SD), il primo esemplare 1B 001-01 uscì dagli stabilimenti di Mielec il 17 settembre 1954, diciassette giorni dopo l’ultimo Lim-1. I primi cento ebbero motori sovietici VK-1A, ma dall’esemplare 101 (1B 006-02, completato il 24 febbraio 1955) venne montata la riproduzione polacca designata Lis-2, sempre costruita a Rzeszóv. La produzione del Lim-2 fu di 500 esemplari, parte dei quali esportata in nazioni del terzo mondo, e si concluse il 23 novembre 1956 (l’ultimo esemplare era il 1B 019-14). Le esigenze della linea imposero inoltre il ricondizionamento di numerosi Lim-1 allo standard “bis” mediante l’aggiornamento dell’avionica comprendente l’installazione della radiobussola ARK-5 e del radioaltimetro RW-2; questi ibridi vennero ridesignati Lim-1,5. Nel 1958, dopo il loro graduale ritiro, alcuni Lim-2 vennero adattati all’impiego nella ricognizione tattica. La modifica venne effettuata dalle LZR (Lotnicze Zaklady Remontowe, Stabilimenti Aeronautici di Riparazione) mediante l’installazione di fotocamere in luogo del cannone N 37 e designati  Lim-2R. In opzione, era previsto anche il montaggio di un espulsore di aghi metallici per il disturbo delle emissioni radar. Altri Lim-1 e 2 vennero attrezzati dalie LZR per il traino bersagli montando speciali attacchi in luogo dei cannoni NR 23.

1.- In realtà la stessa assegnata al MiG 15, ossia “Prodotto S” per i russi, in quanto nell’alfabeto cirillico la lettera “C” è la lettera “S” nell’alfabeto latino.

SBLim-1 e SBLim-2

Il pilotaggio non facile del MiG 15 aveva reso necessario lo sviluppo in Unione Sovietica della versione biposto da addestramento capace di mantenere inalterate le caratteristiche di volo dei monoposto, sacrificando l’autonomia e parte dell’armamento. Impegnata nella produzione dei monoposto, l’industria polacca non poté assumersi l’aggravio di costruire anche i MiG 15UTI e gli esemplari di questo tipo assegnati nel 1951 alla Polskie Wojska Lotnicze con ruoli addestrativi erano di produzione russa o cecoslovacca. Ben presto però, si manifestò l’esigenza di creare reparti da addestramento operativo, cui assegnare una pluralità di mansioni non espletabili dalle unità di prima linea, secondo concetti d’impiego alquanto distanti da quelli eseguiti in occidente dalle unità presumibilmente similari, ossia le OTU (Operational Training Unit) per intenderci. Macchine ideali e duttili, i Lim-1 ormai ritirati dalla linea si prestarono alla trasformazione in biposto che fu eseguita da varie LZR tenendo per modello la versione UTI, ma realizzata in diverse varianti con la sigla base SBLim-1, (Szkolno-Bojowy, addestramento – combattimento) e seguendo una diversa evoluzione. Le prime trasformazioni vennero effettuate nel 1956, ma dall’anno successivo furono più radicali perché si estesero al rifacimento della parte posteriore della fusoliera per adeguarla allo standard del Lim-2. Il motore era un Lis-2SB da 2.400 kg/s, particolare versione del VK-1A appositamente realizzata dalla WSK  di Rzeszóv, la cui spinta statica era stata ridotta per contenere i consumi a beneficio dell’autonomia. Tale biposto ebbe la sigla SBLim-2 al pari di quelli poi ottenuti modificando i Lim-2.
Con l’armamento ridotto ad un solo cannone NR 23 o N 37, i biposti entrarono in servizio presso la PWL nel 1958. Allo scopo di ampliare il loro impiego fino all’appoggio diretto delle unità terrestri, al controllo dello spazio aereo e alla direzione del tiro delle artiglierie, nel 1965 alcuni SBLim-1 vennero adattati a tali compiti con ottimi risultati, tanto che nel 1968 anche vari SBLim-2 subirono similari modifiche. Quelle generiche estese a tutti consistettero nella rimozione dei comandi nell’abitacolo posteriore, assieme a parte dell’avionica, inserendo al loro posto una speciale consolle per il navigatore/osservatore, mentre l’armamento venne portato a due NR 23. Nel loro complesso, gli interventi penalizzarono ulteriormente la già scarsa autononia, perciò le ali vennero rese idonee all’aggancio dei due serbatoi supplementari da 600 litri del MG 17. Poi furono attuate alcune sub-varianti con apparato radio per le comunicazioni con le forze terrestri, con periscopio, o con una macchina fotoplanimetrica in sostituzione di una delle due armi. La trasformazione fu affidata al 54° PWL di Radom (Polowe Warsztaty Lotnicze, Officine Aeronautiche da Campo). Il sovraccarico delle apparecchiature creò problemi di centraggio, risolti con una zavorra di 22 kg sul muso, ed alcune restrizioni nella condotta di volo (accelerazione limitata a 5 g e la velocità a 900 km/h). Designati SBLim-1Art e SBLim-2Art (Artyleryskie, artiglieria), la loro sigla fu poi semplificata in SBLim-1A e SBLim-2A.
Vennero assegnati al 45° Pułk Lotnictwa Mysliwsko-Szturmowego (Reggimento di Aviazione da Caccia-Assalto) di base a Babimost, nonché al 7° Pułk Lotnictwa Specjalnego (Reggimento Speciale d’Aviazione) appartenente alla Morskie Lotnictwo Wojskowe  (MLW, Aviazione Militare Navale), schierato a Siemirowice-Cewice. Altri esemplari andarono anche alla scuola di volo dell’Accademia di Deblin e al 61° Reggimento di Biała-Podlaska. Alcuni esemplari sono stati in servizio presso il 45° e il 7°, i rimanenti sono stati riconvertiti in biposto bicomando da addestramento, assumendo la designazione SBLim-2M.

Lim-5

Sulle linee di montaggio della WSK era stata nel frattempo impostata la produzione del Lim-5 (Produkt CF), copia su licenza del MG 17F dotato di motore Klimov VK-1F da 3.380 kg/s con postbruciatore, costruito su licenza dalla WSK con la sigla Lis-5. Il 28 novembre 1956, cinque giorni dopo l’ultimo Lim-2, uscì il primo esemplare 1C 00-01, seguito entro la fine dell’anno da altri quattro della serie 01, mancanti di alcune componenti avioniche e del sedile eiettabile. Compiuto il ciclo di collaudi, l’1C 00-01 fu poi assegnato al Comandante in capo dell’ Aviazione polacca, Gen. Jan Frey-Bielecki.
Sotto la direzione dell’ing.Tadeusz Kuc della WSK, l’8 aprile 1957 iniziò i voli d’officina l’1C 02-01 , vero caposerie del Lim-5 pur essendo mancante del radio-localizzatore SRD-1M (2), non ancora pervenuto dall’Unione Sovietica. Conclusi i collaudi il 19 aprile 1957, fu poi inoltrato alla base di Bemowo (Varsavia) per servire come laboratorio volante per l’ITWL (Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Istituto Tecnico dell’Aviazione Militare) (3). Dal marzo 1958 al dicembre 1959 l‘1C 02-01 venne sottoposto ad un ciclo di prove sperimentali dirette dall’ing. Magg. Andrzej Siemiatkovsky e pilotato dai collaudatori militari Cap. Jòzef Menet e Magg. Jòzef Luty. Fu poi trasformato in Lim-5R.
La produzione del Lim-5 fu di 477 unità, suddivise in 19 serie. L’ultimo esemplare 1C 19-14 lasciò la WSK il 30 giugno 1960. Entrati in servizio sul finire del 1957 presso tutte le unità da caccia, vennero ritirati verso la metà degli anni sessanta, ma molti rimasero in servizio con altre mansioni dopo le modifiche progettate dall’ITWL e generalmente applicate dalle LZR. Nel 1959 l’ing. Magg. Lewandowsky dell’ITWL progettò il pod fisso da ricognizione fotografica AFA 39, il cui prototipo fu installato e messo a punto sul Lim-5 1C 13-18 sotto la direzione dell’ing. Magg. Eugeniusz Sobecki. Il dispositivo fu applicato a numerosi esemplari, designati Lim-5R. Nel settembre 1957, l’1C 07-07 sperimentò un congegno che regolava l’accensione del postbruciatore anche a basso regime di giri, poi introdotto nei successivi esemplari.
L’entrata in servizio del MiG 17 aveva a suo tempo vanificato alcuni sviluppi originali del Lim-2 (Lim-3 e Lim-4) e altrettanto avvenne con il MiG 17PF che interruppe alcuni studi dell’ITWL. La nuova versione del caccia era caratterizzata dall’adozione del radar di ricerca Izumrud RP-1 che consentiva la localizzazione del bersaglio nel raggio di 12 km e il puntamento automatico delle armi entro i 2 km di distanza. Come già si era verificato coi tipi precedenti, proprio nel 1957, in concomitanza con l’uscita dei Lim-5 dalla WSK, l’Unione Sovietica inviò cospicue aliquote di MiG 17PF all’aviazione polacca riservate alle unità da iintercettazione.
Nel 1959 anche questa versione entrò in produzione nella WSK con la designazione Lim-5P (Produkt PF) affiancando quella dei Lim-5 e fu costruita in 129 unità suddivise in 6 serie. Il primo esemplare 1D 01-01, dotato del più evoluto Izumrud RP-5, fu collaudato a Mielec il 18 gennaio 1959. L’ultimo (1D 06-41) fu consegnato il 29 dicembre 1960. Durante l’attività operativa, i bossoli e gli elementi del nastro fuorusciti dopo lo sparo, danneggiavano le antenne ventrali e, nel caso dei ricognitori, il pod AFA 39. Varie versioni adottarono perciò uno speciale contenitore esterno per il loro recupero, montato sotto il portello di riarmo dei due NR 23.

Nelle forze aeree occidentali, prima dell’avvento rivoluzionario dello Harrier e degli elicotteri da attacco, il ruolo di un aeroplano da appoggio tattico capace di decollare da piste erbose o semipreparate e quindi di operare con rapidità sulla linea del fuoco in difesa delle truppe concepito dagli strateghi della N.A.T.O. venne ricoperto dal Fiat G.91R e costituì per non pochi anni un efficace (seppure teorico) deterrente assai temuto dalle forze del Patto di Varsavia. All’Est, infatti, non esisteva nulla di simile e fu proprio la Forza Aerea Polacca a tentare di crearne una valida controparte. Anziché progettare e realizzare un nuovo, apposito (e costosissimo) velivolo si tentò infatti di affrontare il problema modificando quelli esistenti per conferire loro prestazioni tali da poter competere col prodotto italiano. Venne quindi prefigurato uno sviluppo del Produkt CF (Lim-5), la cui proposta provenne dallo stesso WSK di Mielek (verosimilmente, anche gli studi Lim-3 e Lim-4 vertevano su questo argomento, ma la superiorità del MiG 17 impose il loro abbandono).
Il team progettistico WSK diretto dall’ing.Feliks Borodzik aveva infatti elaborato una variante del caccia, designata CM, per renderla idonea all’impiego tattico e ad operare da campi semipreparati. Era provvisto di carrello con doppie ruote principali, di paracadute-freno e di razzi ausiliari di decollo, ma la modifica più appariscente fu l’ispessimento di circa un metro di larghezza della porzione d’ala alla radice, con relativo aumento della corda (da 2,30 a 4,35 m circa) e dello spessore, portato a oltre 50 cm per ospitare le doppie ruote del carrello, mentre lo spazio rimanente era occupato da serbatoi supplementari di carburante (4). Fu inoltre preso in considerazione un avanzamento dell’abitacolo introducendo nuove prese d’aria laterali. Considerato il numero e la complessità degli interventi, il Comando Supremo accolse la proposta nelle sue linee essenziali ma dispose di introdurre gradualmente le modifiche e assegnò nel 1957 prima uno e poi un secondo Lim-5 per le trasformazioni. L’anno successivo volò il primo di essi, l’1C 10-30 , ridesignato CM-l, dotato di contenitore per parafreno SH-19 sotto la deriva verticale, e nel settore posteriore di fusoliera di un apparato di spinta supplementare mediante razzi SR che conferivano una accelerazione aggiuntiva di 1.000 kg/s. Con le migliorie già apportate al postbruciatore dalla WSK, la spinta totale raggiunse così i 5.697 kg conferendo all’apparecchio una velocità massima a pieno carico di 1080 km/h e una tangenza pratica di 14.100 m. Quasi contemporaneamente venne approntato anche il secondo velivolo 1C 16-01, ridesignato CM-II, con carrello principale a ruote doppie e relative “sciarpe”. Gli interventi comportarono irrobustimenti strutturali locali, modifiche all’abitacolo e all’avionica, l’installazione di nuovi circuiti elettrici e idraulici, il riposizionamento dell’impianto altimetrico e dell’antenna, ma nel corso delle prove vennero introdotti altri adattamenti e ambedue i velivoli vennero portati allo stesso standard.
Il CM-I iniziò le valutazioni militari il 2 luglio 1959 sotto la direzione dell’ing. Stanislaw Kruk, in una base (non rivelata) della Pomerania, che vertevano sulla messa a punto del parafreno e del carrello durante atterraggi e decolli da piste erbose. In parallelo, anche il CM-II iniziò i collaudi per la verifica di altre installazioni. Tutte le modifiche funzionarono in maniera soddisfacente ad eccezione del parafreno il cui contenitore veniva frequentemente distrutto dal getto del motore. Il CM-II 1C 16-01, con sigla semplificata in CM 16-01, fu quindi sperimentato con due paracadute freno i cui contenitori erano installati sui bordi di uscita delle “sciarpe” ma la reazione reciproca dei due ombrelli faceva sì che uno solo di essi si gonfiasse, causando pericolose imbardate. Si tornò pertanto alla primitiva soluzione malgrado l’inconveniente già descritto. Venne tuttavia introdotto un altro sistema per abbreviare la corsa di atterraggio: gli ipersostentatori soffiati. Tale soluzione consisteva in un sensibile incremento della curvatura e dell’efficienza dei flaps (MiG 15 e MiG 17 adottavano elementi di tipo Powler) utilizzando un flusso d’aria supplementare proveniente dal motore, incanalato in un condotto che si estendeva lungo i lati della fusoliera per agire anche sugli aerofreni. Sperimentato sul CM 16-01, il dispositivo fu applicato alla maggior parte dei velivoli di serie, designati Lim-5M (Produkt CM-l). Il 30 settembre i960 venne completato il primo esemplare 1F 01-01. La produzione si concluse il 10 maggio 1961 con la consegna del Lim-5M 1F 03-30, ultimo di 60 esemplari, ripartiti in tre serie, caratterizzati anche dalla predisposizione al montaggio di razzi ausiliari per aumentare la spinta al decollo e da un armamento subalare particolarmente idoneo all’appoggio tattico. Rispetto al Lim-5 intercettore, la versione M poteva impiegare contenitori Mars-1 con 9 razzi aria-terra S-5 ciascuno o altri contenitori per 15 o 24 S-5, o bombe da 250 kg, o missili aria-terra da 152 mm, in opzione a due serbatoi da 400 litri, nei due attacchi subalari di cui era dotato, purché nell’ambito di un carico utile massimo di 2.480 kg. Invariato era l’armamento fisso di lancio, composto da un N 37D e dai due NR 23.
Questa vasta gamma fece del Lim-5M un deterrente tattico di tutto rispetto. Entrato in servizio sia presso unità dell’aviazione sia presso due reparti della marina, non diede però risultati soddisfacenti poiché l’entità e la complessità degli interventi ne avevano snaturato le doti di volo. Le “sciarpe” provocavano interferenze aerodinamiche e un pericoloso squilibrio di centraggio col progressivo esaurirsi del carburante. In concomitanza con gli ipersostentatori soffiati, tale inconveniente era causa di anomali assetti cabrati in atterraggio. I condotti del flusso d’aria per i flaps provocavano un eccessivo surriscaldamento del motore (dai normali 670° fino a 716°). Vennero perciò introdotte prese d’aria supplementari sul bordo d’entrata delle “sciarpe” munite di valvole di chiusura, mentre del motore venne realizzata apposita versione designata Lis-5M. Valutate sul CM 16-01, queste modifiche erano state poi introdotte sugli esemplari di produzione. Per conferire maggiore efficacia agli ipersostentatori si sarebbe resa necessaria la riprogettazione della deriva orizzontale e venne studiata una soluzione “all flying tail” che non fu realizzata. Altrettanto avvenne per una versione da ricognizione fotografica a lunga autonomia Lim-5MR, caratterizzata da una maggiore apertura alare (10,58 m) e da quattro contenitori per fotocamere planimetriche, di cui un pod AFA-39 ventrale e due alle estremità alari (tipi AFA-BA/40R, AFA-BAF/215 e AFRN-21), rimasta però in fase di progetto. Ma l’inviluppo complessivo degli studi fu assai più ampio e ci limitiamo a dare solo un limitato resoconto. Nel 1960 il CM 16-01 fu persino modificato per adattarlo alla regola delle aree, mediante un incremento del diametro nella zona posteriore di fusoliera, ma i collaudi non rilevarono alcun beneficio perché le “sciarpe” concomitanti con la maggiore sezione di fusoliera ne vanificarono gli effetti. I vantaggi aerodinamici dell’ “area rule” si sarebbero manifestati solo dopo un sensibile quanto irrealizzabile allungamento della fusoliera, perciò anche questa idea rimase senza seguito. Nel 1961 venne però messo a punto il sistema frenante mediante una speciale carenatura contenente il parafreno alla radice della deriva verticale, valutata con successo sul CM 16-01 e sul CM 10-30 (alias CM-1 1C 10-30).

2.- Meglio traducibile, sia pure impropriamente, come “radio-distanziometro”, l’SRD-IM era un dispositivo di guida-tiro delle armi di bordo e funzionava accoppiato al collimatore Krokue ASP-4NM.
3.- Il massimo organo di ricerca sperimentale dell’aviazione polacca, che all’epoca si chiamava Instytut Naukowo-Badawozy Wojsk Lotniozych (INBWL), ossia Istituto Scientifico di Ricerca dell‘Aviazione Militare.
4.- Per la particolare conformazione avvolgente l’ala alla radice, la designazione “sciarpa” (o anche “collo”) affibbiata dai piloti a questa modifica entrò poi nell‘uso corrente.

Lim-6

Nello stesso anno subentrò negli stabilimenti di Mielec la versione Lim-6, che si distingueva esteriormente per l’adozione del nuovo contenitore per parafreno ma conservava le installazioni del Lim-5M con varie modifiche minori. Designata anche Produkt CM-II, o Lim-5M II (5), entrò in produzione nel maggio 1961, dotata di motore Lis-6 (Lis-5M modificato). Ne fu costruita una sola serie di 40 unità (1J 04-01/1J 04-40) intese come IV serie del Lim-5M (ma mutava la sigla d’officina da 1F a 1J). Gli studi rivolti a migliorare una formula sostanzialmente valida sotto l’aspetto operativo ma carente sotto quello delle doti di volo e dell’affidabilità, proseguirono fino al 1962. Ai reparti giunsero pochissimi Lim-6, che ben poco avevano di diverso dal Lim-5M e non il parafreno.
Per condurre a termine una missione-tipo con questi apparecchi erano necessari piloti di provata esperienza, causa gli improvvisi surriscaldamenti del motore, le interferenze aerodinamiche delle “sciarpe”, il progressivo mutare del centraggio. Altri velivoli vennero perciò assegnati al WSK affinché gli esperimenti si traducessero in una soluzione ottimale. Il carrello a ruote doppie si era dimostrato assai valido perché consentiva la presenza dell’aviazione tattica nelle immediate vicinanze del teatro d’operazioni e si fece di tutto per mantenerlo, ma l’ingombro aerodinamico generato dagli elementi retratti costituì un problema di ardua soluzione. Il CM 16-01 e il Lim-5R 1C 19-04 valutarono con risultati quasi sempre negativi “sciarpe” di corda ridotta e almeno dieci diversi tipi di carenature. A velocità più o meno elevate, tutte provocavano un forte effetto frenante che degenerava spesso in incontrollabili fenomeni di rollio o di flutter. Tuttavia i primi esemplari della successiva versione Lim-6bis mantennero tale installazione, con doppie ruote a scomparsa in carenatura subalare ridotta e possibilità di conversione in ruota singola. Il sistema fu poi definitivamente abbandonato assieme alle famigerate “sciarpe”. Questo lungo e difficile ciclo sperimentale venne diretto dall’ing. Stanisiaw Kus. Capo pilota collaudatore era l’ing. Zbigniew Slonowski. Prototipo del Lim-6bis fu il CM 10-30, con ruote singole, privo di “sciarpe“ e di ipersostentatori soffiati, i cui vantaggi si erano dimostrati scarsi in relazione ai problemi insorti con la loro adozione.

Innovazioni più importanti, la presenze di nuovi razzi di spinta SR 1500-00 e l’adozione di due piloni aggiuntivi subalari situati a 1,147 m di distanza dall’asse longitudinale, ottimizzati per l’impiego dei più recenti lanciarazzi Mars 2, versione polacca modificata dei sovietici UB-16-57UD, per 16 ordigni non guidati S-5, S-5M o S-5K. La loro presenza determinò lo spostamento delle antenne del radioaltimetro RW-2 nel ventre della fusoliera. Il CM 10-30 iniziò i collaudi il 5 dicembre 1962 e li concluse il 16 aprile 1963. Contestualmente, altre prove volte a definire i limiti di armamento vennero condotte sull’1S 4-22 (con quattro Mars-2) e sull‘1S 2-42, inizialmente ancora munito di doppie ruote, con due Mars-2 e due serbatoi supplementari da 400 litri, mentre sull’1S 0-00 si valutarono le caratteristiche generali di volo a peso minimo, considerata l’inaffidabilità per questo compito specifico del velivolo CM 10-30 a causa delle continue modifiche cui era stato sottoposto. 1S era la sigla d’officina della nuova versione (Szturmovy, attacco). Essendo il Lim-6bis per lo più ricavato dalla trasformazione di esemplari già prodotti, venne in seguito mantenute la matricola originale. Il carico utile del Lim-6bis venne definito in 2.380 kg, solo 100 kg in meno rispetto al precedente tipo.
Si rinunciò anche alla installazione dei razzi ausiliari e nel marzo 1963 iniziarono a Mielec i lavori di trasformazione a partire dai Lim-6, quarta serie. Il primo esemplare, 1J 04-07 fu completato il 23 marzo. Seguirono altri delle prime tre serie Lim-5M (1F-01, 02 e 03). Una quinta e sesta serie fu in gran parte costruita ex novo con alcune migliorie, mantenendo la sigla d’officina 1J. Imprecisato è il numero dei Lim-6bis costruiti ex novo. La versione venne prodotta in 70 esemplari. L’ultimo, 1J 06-40, fu completato il 25 febbraio 1964. In un secondo tempo, vennero trasformati anche il CM 16-01, ex velivolo sperimentale che assunse la matricola 1J 16-01 (15 giugno 1964) e l’1J 04-41 (30 settembre 1969). Contemporanea fu l’elaborazione della versione da ricognizione fotografica Lim-6bis R (poi più brevemente Lim-6R), caratterizzata dalla presenza del pod ventrale AFA 39, dall’assenza del radio-localizzatore SRD-1M e dalla possibilità di montare nei piloni subalari il contenitore per fotoricognizione CMR-9320-00, abbinabile a bombe illuminanti. La maggior parte dei Lim-6R appartennero alle serie terza, quinta e sesta. Dal 15 aprile al 24 giugno 1964 il Lim-6bis affrontò le prove di ammissione per l’entrata in linea presso le unità da attacco dell’aviazione. Ormai esente da anomalie di ogni tipo, il velivolo superò brillantemente le prove sotto il controllo dell’ing. Magg. Eugeniusz Sobecki. Aereo campione fu l’ 1J 05-04, portato in volo dei collaudatori Zbigniew Slonowski e Jòzef Menet per la WSK e Zygmunt Debowsky e Andrzej Ablmowicz per la PWL. Il 14 settembre 1964 i Lim-6bis e i Lim-6R entrarono formalnente in servizio nelle Forze aeree polacche quali velivoli da appoggio e ricognizione tattica e, nelle competizioni tra le varie unità, secondo un tipico costume delle aviazioni dell‘Est, ottennero in questo ruolo sempre i più alti punteggi malgrado competessero con velivoli più recenti, tra cui Su 7 e MiG 21, grazie alle doti di manovrabilità a bassa quota. Ambedue le versioni sono state in servizio presso i reggimenti 7° PLS della Marina, nonché 45° e 61° della PWL le cui denominazioni nei primi anni ottanta erano mutate in Pułk Lotnictwa Mysliwsko-Bombowego (Reggimento di Aviazione da Caccia-Bombardamento) e dal 1988 in Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy (Reggimento Scuola di Combattimento Aereo)(6). Nel 1971, con l’entrata in servizio di tipi più moderni, anche i Lim-5P vennero a loro volta sottoposti a trasformazione. Ispirati al modello Lim-6bis, gli interventi furono tuttavia meno radicali poiché riguardarono l’installazione dei piloni subalari aggiuntivi, miglioramenti all’avionica (sostituzione dell’altimetro col tipo RW-UM), rimozione del radar trasferendo al suo posto gli accumulatori situati in coda per motivi di centraggio. Non fu installato il parafreno. La loro designazione mutò cosi in Lim-6M. Alcuni subirono la modifica in fotoricognitori (pod AFA 39 ventrale e possibilità di utilizzare il contenitore CMR-9320-00) con la sigla Lim-6MR. Così rivitalizzeti nelle vesti di assaltatori, i Lim-6M e MR rientrarono in servizio e vennero ritirati solo nel 1989. Essi furono l’ultimo, definitivo sviluppo “homebuilt” realizzato in Polonia. In questa disamina, non può non suscitare ammirazione l’ingegnosità e l’intraprendenza dei tecnici polacchi, anche se premiata solo in parte da una formula senz‘altro validissima, ma avara, in termini di duttilità, nel recepire trasformazioni tanto radicali.

5.- La designazione CM-II era caduta in disuso poiché tutte le modifiche erano confluite nel Lim-5M (Produkt CM-I), ma venne conservata in quel prototipo e riutilizzata per identificare la successiva versione (Produkt CM-II).
6.- Per dovere di informazione, si precisa che un Pułk è normalmente composto da tre Eskadra (squadriglia) di 12 velivoli ciascuna, a loro volta formate da tre Klucz (sezione) di quattro aerei.

POLONIA 1990
Che l’anno 1989 avesse potuto rappresentare l’inzio di un cambiamento epocale lo si era intuito dagli eventi che si stavano sviluppando fin dall’inizio del suo corso. Ma solo a novembre, con la caduta del muro di Berlino, abbiamo assistito al crollo di quel sistema che per oltre quarant’anni avera condizionato il panorama europeo e mondiale con l’isolamento dei Paesi dell’Est e la contrapposizione militare tra la Nato ed il Patto di Varsavia.
I diversi reportage che abbiamo avuto non solo il piacere ma anche l’onore di realizzare in quei Paesi, a noi così vicini ma ugualmente allora così distanti, erano tutti caratterizzati dalla curiosità e dall’ambizione di guardare e di documentare “l’altra faccia della luna” dell’aviazione militare, fatta di mezzi, di concezioni e di realtà così diverse da quelle a noi note. Due concetti diversi di una comune impegno e dedizione nella difesa del proprio Paese e delle proprie identità.
Nel maggio 1990 il nostro tour che aveva come destinazione alcune basi aeree della Polonia, ha rappresentato per noi un vero evento, una grande ed indimenticabile esperienza, un primo affascinante contatto con quel “mondo” che ora iniziava ad aprirsi ed anzi, desiderava farsi conoscere. Un’esperienza che abbiamo voluto condividere con i lettori dei nostri reportage in seguito pubblicati sulle principali riviste specializzate del settore.
Due sono state le basi che in particolare ci hanno permesso di vivere una realtà operativa appartenuta ad altri tempi, realtà che di li a pochi mesi sarebbe scomparsa definitivamente: Bydgoszcz, sede del reggimento con gli ultimi Sukhoi Su 7 operativi e Babimost dov’erano ancora in attività i pochi Lim rimasti, sviluppi autonomi dei MiG 15UTI e MiG 17, frutto delle capacità progettuali e costruttive dell’industria aeronautica polacca degli anni ’50 e ’60.

BABIMOST – 45 LPSzk-Boj
Nella parte occidentaledella Polonia, ad una settantina di chilometri dal confine con l’allora DDR, circondata da un fitto e buio bosco, si trova la base aerea di Babimost, costruita nel 1954 e, dopo la nascita del Patto di Varsavia nel 1955, divenuta sede del 45 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (PLM, Reggimento dell’aviazione da combattimento). Operativo dalla fine del 1957, nell’aprile 1958 la linea volo contava di 17 Lim-2, 3 MiG 15UTI e 1 Yak 11, il 45 PLM ottenne la capacità al combattimento nel 1960.
A seguito delle varie riorganizzazioni dell’aviazione polacca che si successero negli anni, ad esso vennero riassegnati altri ruoli, prima rinominato 45 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego (PLM-Sz, ovvero Reggimento dell’aviazione da caccia d’assalto) e poi, con la prospettiva di transitare sul Su 22, 45 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowe (PLM-B ovvero Reggimento dell’aviazione da caccia-bombardamento).
Intorno al 1985 divenne cosa certa che il 45 PLM-B non sarebbe mai stato equipaggiato con nuovi cacciabombardieri Sukhoi, quindi nel 1988 gli vennero assegnati ruoli addestrativi e rinominato definitivamente 45 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy (LPSzk-Boj, Reggimento dell’aviazione da addestramento e combattimento). Ad esso confluirono tutti i Lim-6 e SBLim-2 ancora operativi presso gli altri reparti e nel periodo tra il 1990 e 1991 la sua linea volo risultava composta da circa 25 Lim-6bis e da 5 o 6 SBLim-2M.
Con la caduta del socialismo, il venir meno di una reale minaccia da occidente e la necessità di ridurre i costi di un sistema di difesa ormai superato e troppo oneroso, venne decretato lo scioglimento di numerosi reparti delle Forze armate.
Nel febbraio 1992, contestualmente all’esaurimento del programma di addestramento con il velivolo Lim-6 bis è avvenuta la chiusura operativa del 45 LPSzk-Boj, facendo di questo reggimento l’ultima unità aerea ad utilizzare questo aereo d’attacco. Il 22 agosto 1992 con la consegna dello stendardo del reggimento al Museo dell’Esercito polacco di Varsavia, il 45 Pułk è stato definitivamente disciolto.

FONTI e FOTO
Le notizie ed i dati riportati hanno diverse provenienze essendo frutto delle interviste a suo tempo condotte a Babinost e della collaborazione dei giornalisti polacchi sotto citati. Inoltre sono stati desunti dalla pubblicazione fuori commercio di Piotr Butowski e Waclaw Holyś, “Samolot mysliwsko-szturmowy Lim-6bis” (Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej – Warszawa 1987).
Se non diversamente indicato, le immagini in bianco e nero provengono in parte dall’archivio di Achille Vigna e in parte dalla cortesia dei giornalisti polacchi sotto citati;  quelle a colori dal servizio fotogiornalistico eseguito dagli autori il 31 maggio 1990 sulla base di Babimost, allora sede del 45° Pułk,

RINGRAZIAMENTI
Gli Autori desiderano ringraziare sentitamente:
L’Ambasciata di Polonia in Italia per l’assistenza a suo tempo fornita per l’espletamento della complessa prassi burocratica concernete le autorizzazioni, i permessi ed i visti d’ingresso, assolutamente indispensabili in quel particolare momento storico.
Il Col. Miroslav Kasper, comandante del 45°Pułk di Babimost.
Il Sig. Stanislav Ruszkowski della Wojskova Agencja Fotograficzna.
Il giornalista Wojciech Luczak per le essenziali informazioni ed il materiale gentilmente fornito.
L’interprete, Signorina Anna Javorska per la cortesia e la professionalità.

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